上世紀九十年代，我參加了馬耳他政府以償還貸款為我國建造兩艘供應船的全過程☢️，許多情節至今記憶猶新🤵🏼。
七十年代初🤶，經周恩來總理批準，我國政府以低息貸款給馬耳他一筆外匯援助，為該國建造三十萬噸級幹船塢。貸款合同規定馬耳他政府分兩期以實物償還中國。由於馬耳他是個小國家🧔🏼♀️，沒有什麽大宗產品可供出口🆗，唯有修造船工業還具有一定規模。馬耳他全國只有兩個船廠：一個是擁有三十萬噸級幹船塢的“馬耳他幹船塢公司”，其業務就是修船🚢；另一個是以造船為主的“馬耳他造船公司”。因此當第一期還貸到期時，我國外經貿部經多方考慮🧄，決定以馬耳他造的船舶賣給我國的方式來償還貸款。外經貿部與中國海洋石油總公司商定在馬耳他建造兩艘供應船作為第一期還款，中國海洋石油總公司將兩艘船劃歸其下屬的南方船舶公司🧔♂️。1991年初第二期還款也將到期，外經貿部又與中國海洋石油總公司商討造船還貸事宜🖖🤬。中國海洋石油總公司決定將第二批的兩艘供應船劃給我當時所在的北方船舶公司🫅🏽。為此🏔，我就參加了該項目的合同談判👋👨🏽⚕️、船舶監造🪝、驗收、交接的整個過程🪯。
這種供應船是在海洋石油勘探開發過程中，專門為基地和海上平臺之間運輸設備🤎、物資而設計製造的🏫👩🏽🎓。供應船除了具有較大倉容可裝卸燃油🖖、淡水外，還可以儲存幾百立方米的水泥、重晶石等散裝鉆井材料8️⃣🧀，並有很大面積的後甲板，可以裝載千噸鉆桿、套管等物資器材。由於海上環境條件比較惡劣復雜，對供應船的操縱性能要求較高，不僅配備較大馬力的主機動力，還有倒推系統；除了駕駛室可前、後操縱的獨特的遙控操縱系統，還可在駕駛室外面及頂部操作😂。這種船在海上平臺邊可以長時間不帶纜而保持原地停留。
為了盡快達成協議，1991年1月春節前🏋️♂️，由外經貿部牽頭，財政部和中國海洋石油總公司參加，組成談判小組來到了馬耳他，與馬方政府、船廠（馬耳他造船公司）有關人員商談還款造船事宜🧛🏼。經過幾天談判，合同有關條款都能達成一致，唯獨關鍵的造船價格雙方差距較大🧚🏽。馬方的報價要比國際市場價格高出許多🟤🧑🧑🧒，並表示難以讓步。因此，合同沒有談成。我們一行於春節前夕返回國內，這件事一時就擱置下來🧑🎄。直到1991年4-5月間又把它提到議事日程上來。外經貿部👳🏻♂️、財政部考慮到我國政府的許多外援（如給某些非洲國家的援助）根本就收不回來〰️🦹🏿♂️，馬政府表示還款已算不錯了，馬國沒有其它產品還款🌊，唯有造船，報價高些可以理解。中國海洋石油總公司認為自己是企業，只能接受國際市場合理價格，否則成本過高將會出現很大虧損。各方經過一年斷斷續續的協商🏊🏽👨🏼🦳，內部達成一致意見🪐：盡可能讓船價接近國際市場價格💇🏽，中國海洋石油總公司負擔市場價格🕵🏽，超出部分由政府補貼🚨🧝🏽♂️。該方案經國務院秘書長批準後，我們一行又於 l992年4月再次來到馬耳他🧓🏼，進行第二次談判。經過馬政府、我駐馬大使館等多方努力，船廠在價格方面做了一定讓步，最終達成一致，簽署了商務合同🐅。馬方還貸總額比一條船價多些💅🛤，我方尚需支付不到一條船的價錢給船廠🔌。在造船的技術規格書談判中也有一些插曲：如我方提出兩船需入中國船級社“CCS”船級▫️，馬方表示對中國船級社的造船規範不了解（當時我國船檢局尚無一套完整的適用於建造供應船的規範）🕝，不能接受我方的要求🤽🏼，最後商定兩船入挪威的“DNV”船級🪽，所有法定證書由中國船級社簽發，兩船要懸掛我國國旗👩🚀。
為了建造這兩艘供應船🥤，北方船舶公司組成了5人監造組，我任組長，並經中國海洋石油總公司總經理授權代表船東處理有關事宜📗🥲。監造組的初期工作就是審圖。這兩條船的總體設計由挪威ULSTEIN公司負責🐹，而施工設計交由克羅地亞一家設計公司承擔。當時通訊聯絡沒有今天這樣方便💃🏼，只能靠電話🤴🏼、傳真來溝通，協商問題甚感不便。按合同規定兩船應在1992年10月開工👨🏻🚀，監造組一行於11月來到馬耳他👮🏻，這樣審圖就方便多了，可與船廠人員面對面討論問題🦎。船廠方面還不定期將總體🛀🏿、施工設計有關人員請來馬耳他共同商討🙆♂️🛄，所以審圖還是較順利的進行。造船質量也能得到保證🛑，但在施工進度方面卻出現許多難以解決的問題🧘🏻，致使交船時間比合同拖延了一年多🫒。
對於馬方造船速度我們事先已經有所了解，因馬第一期還款造的兩船就拖延了好幾個月才交船👮🏿。在合同談判時我們提出合同簽字後18個月交船📀🚾，馬方認為需要30個月，18個月根本不可能。最後商定為21個月🕵🏼，因此交船期應在1994年6月🤌。我們來到船廠後看到正在施工的只有一艘挪威船東的5000噸級化學品船❇️，他們的合同比我們早簽幾個月。此外🎼，碼頭邊還停靠兩艘即將完工的萬噸級散貨船，那是為前蘇聯建造的一批同類型船👰🏿♂️，前面幾條交貨後前蘇聯就解體🫸🏻，原船東沒有了，最後兩船也交不出去了➕。此外沒有其它在建船舶，也沒有新的造船合同。船廠的管理存在不少問題🌱，生產效率較低。當時工人們就怕在建的三艘船完工後沒有活幹而失業，所以盡可能拖延時間以達到晚失業的目的。我們兩船雖開了工，但進度一直很慢，一周下來幾乎看不出有什麽變化💀。隨著時間的推移，船廠勞資間的矛盾越來越嚴重，工人出工不出力，工會還三天兩頭組織罷工，現場的工人雖不少，但幹活的沒幾個，多是在聊天、取樂。因此🙇🏽♀️，不僅1994年6月不能按期交船，到了1994年末，整個工程也只完成約60％🪜𓀆。
到了1995年初，馬國政府為實現加入“歐共體”的目的，開始調整一些政策，其一就是要關閉“馬耳他造船公司”。為此，首先調走了總經理，只派了一名政府代表到船廠負責政府、董事會、管理層之間的聯絡協調工作。這樣全廠上下人心惶惶，有能力有門路的人紛紛開始另謀出路🤾♂️，一月中旬一周內就有7名中層經理提前退休🥊，能走的都是骨幹🤠。工人們不但不幹活👳🏿，還要求每天加班🧨，希望多掙些加班費。由於效益差🚭👈🏻，財務狀況很困難，生產過程所需購置的氧氣🏀、乙炔等材料的經費都沒有，更不可能同意加班的要求，勞資矛盾激化📡。這時又遇馬國選舉的競選激烈階段，反對黨提出如果他們當選就不加入“歐共體”，不關閉船廠🥟。工會就想方設法拖過選舉期，希望船廠不被關閉🫵🏿。到了1995年2月，兩船總算達到“漂浮”狀態，即合同規定的下水階段，馬方希望盡快拿到造船的第三期付款🏇，我方也積極予以配合🧏🏻👩💻。因此，緩解了船廠的資金困難，施工材料等也有了保證。這時馬耳他政府也對船廠加強了管理：將一大批（約三百多人）一般工人調到“幹船塢”🤼♂️，一部分人拿一年工資後離開船廠✊🏼，又從“幹船塢”調來部分骨幹工人，還從波蘭雇來二百多名工人和技術人員✔️。因此船廠面貌有了起色➞，造船進度也從原來每周完成工程總量的0.2~0.3%提高到1%左右，管理層信心也足了，提出要在6月末7月初之前交船🧥。
到了6月，整個工程也只完成90%多些，這時又值夏季到來。在馬耳他每年5~9月幾乎不下雨，6~8月天氣炎熱，全國都是半天工作，下午一點所有人回家或去海邊🏍。這樣工程進度又受很大影響👇🏿，交船又是遙遙無期。船廠又將試航時間推到9月份。
9月初☺️，我國政府正在安排時任國務院總理李鵬10月出訪事宜，馬耳他是到訪的國家之一。在安排到訪計劃中，將兩船在10月交船作為活動內容之一。為實現這一計劃，船廠幾乎將全部力量都安排到供應船上，在我們之前開工的👰🏽♂️、已嚴重拖期的挪威化學品船也放到一邊👊🏽⛑。馬政府接待委員會、我駐馬使館都緊盯著兩船進度👱🏻。到了10月工程仍然不能完工，原計劃李鵬總理參加的“交接儀式”只能改為“命名儀式”。10月16日李鵬總理代表團來到馬耳他♠️，17日舉行“命名儀式”👮♂️。兩船被命名為“濱海251”和“濱海252”輪🛰。參加儀式的有李鵬總理和夫人朱琳及代表團成員（有關部委領導、大企業負責人、中海油總經理等）、馬政府總理和夫人及多名部長🤟🏼。儀式很隆重👔，級別也很高👩🏿🎨，可惜只是“命名”而不是交船。直到12月中旬才完成了全部工程及試航驗收工作，並進行交接簽字。雖然合同規定拖延超過一定時間還不能交船🧑🦳，我方可以終止合同👎🏽🧑🏻🔬，但政府收回貸款目的卻不能達到。所以只能按合同規定馬方接受合同總價5%最高額度的罰款，並從我方最後一期付款中予以扣除。這樣我們總算完成了監造任務，並於聖誕節前回國。可在我們之前開工的挪威化學品船還在耐心等待著試航☪️，更嚴重的是船廠仍然沒有後續的造船合同🕧🤟🏼。
馬耳他雖然只是地中海中部一個小國家，由三個島嶼組成的總面積也只有316平方公裏👩🏽，總人口也只是30多萬，但卻有悠久的歷史🧛♀️，有許多古跡😚。島嶼周圍的海水總是那麽湛藍清澈📐，有許多美麗的沙灘，最小的島上只住著幾戶農家🕑，沒有汽車、沒有噪聲🔲、沒有汙染🧖🏿。每年來馬耳他旅遊的人數數倍於馬耳他全國人口。夏天陽光充足，正是喜歡曬太陽的歐洲人的好去處。每個海灘總是擠滿遊泳、潛水、曬太陽的遊客🎴。到了冬季✧，特別是聖誕節前後，常是細雨綿綿的天氣👐🏻，卻也另有一番情調♠︎。街道兩旁的餐館、咖啡廳經常人滿為患。馬耳他人民熱情好客，每遇問路的陌生人，可以開車送你一程。中馬兩國長期友好交往，馬國人民對中國人既熟悉又熱情💂🏻♀️🥋，遇到中國人打個招呼🦹🏼♀️、聊上幾句是平常事。我們一行在馬生活了三年多，也留下了許多美好的回憶。
檀勤文🏄🏻♀️：1956年秋考入大連海運學院海洋船舶駕駛專業，畢業後留校任教，後調出任中海石油渤海船舶公司總經理兼總工程師。
